Las agitadas aguas de la conectividad marítima
REGIÓN. Incumplimiento de horarios y suspensión de servicios sin aviso están entre quejas de usuarios de la red de transportes marítimo, lacustre y fluvial subsidiada con fondos de la Ley Espejo del Transantiago en Los Lagos.
"La barcaza es la continuidad del camino. Si no hay camino se generan tremendos problemas de abastecimiento, camiones con carga que no podían subir ni bajar… Se corta todo el suministro así es que ahora esperamos que la Armada haga pronto la revista (certificación) para tratar de recuperar el tiempo perdido", dice el alcalde de Cochamó, Silverio Morales, respecto de la compleja situación que implicó el mes que la nave Caupolicán, estuvo fuera de servicio en el cruce lacustre por el Tagua Tagua.
Son cerca de 800 familias que dependen de ese servicio para entrar o salir de Llanada Grande y decenas de pequeñas localidades en la zona fronteriza de esa comuna. "Las personas no se imaginan las enormes distancias", dice el edil. Y lo grafica con los casi 100 kilómetros, similar a la distancia entre Osorno y Puerto Montt, que hay entre Paso El León y Paso El Bolsón.
"Y toda esa gente depende de la barcaza para abastecerse", dice Morales.
Pero no son un caso aislado, porque en la Región de Los Lagos, de acuerdo a datos de la Seremi de Transportes, son más de 162 mil personas en 234 localidades de Zonas Aisladas quienes dependen de la conectividad marítima, lacustre o fluvial para entrar o salir de sus hogares.
Un servicio de transporte que es inviable sin subsidios porque son muchos sectores con una demanda que no los haría rentables sin estímulo fiscal.
Un soporte que desde 2009 llega de la mano de los fondos de la Ley Espejo del Transantiago, modificada a partir de 2012 con la introducción del artículo 4° transitorio de la Ley N°20.378 que regula el Fondo de Apoyo Regional (FAR).
Aportes
La Región de Los Lagos es la tercera a nivel nacional, detrás de Valparaíso y Biobío, en montos por ese concepto, con 26 mil millones de pesos para 2022. Recursos que han sido entregados por diferentes conceptos, como financiamiento del transporte de zonas aisladas, transporte escolar, operación, conectividad del transporte rural y la Tarjeta Nacional Estudiantil (TNE), entre otras.
Un subsidio que está pronto a expirar porque su vigencia se extendía hasta diciembre de este año, pero el martes se aprobó en la Cámara de Diputados un proyecto de Ley que busca un nuevo marco regulatorio para el financiamiento del transporte público y que en la práctica resolvería la situación que se genera en las regiones con el fin del FAR, una iniciativa que ahora debe pasar al Senado.
"Los esfuerzos que realiza el Ministerio de Transportes (Mintra) con los fondos de la Ley Espejo (FAR) están exigidos al máximo… con un aumento en promedio de los contratos de 60% y en algunos casos incluso al 100%, lo que (en esta región) implicó un alza del gasto anual en torno a los 3.000 millones de pesos", explica el seremi de Transportes, Pablo Joost, ingeniero naval e ingeniero civil industrial, respecto del alza en subsidios respecto a los $16.822 MM ejecutados en 2021. Un alza que "obedeció al incremento de los costos" dice Joost, entre otros.Una afirmación que refrendan los Datos del Índice de Costos del Transporte (ICT) que publica el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), que muestran que en agosto pasado ese indicador registró una variación mensual de 3,1%, acumulando 16,9% para el año 2022. Una variación atribuida principalmente al incremento del grupo combustibles (5,4%), que incidió 1,872 puntos porcentuales (pp.) sobre la variación mensual del ICT general, como resultado del alza del producto diésel (5,4%). Pero también incidieron alzas en recursos humanos con una variación mensual de 1,4% y servicios financieros, con 3,7%, además de incrementos en el rubro seguros.
"Por supuesto que es una variable importante el alza del costo de la mano de obra, justamente por la exigencia o por la fuga de personal que va a trabajar a otras industrias que entregan un monto de ingreso mayor, que no es comparable. Un contrato, digamos, con una industria con plazos más bajos", frente a los que suscribe el fisco, que rondan los dos o tres años, explica Joost.
Por lo tanto, "ahí hay una diferencia, digamos que relevante al momento de que los operadores operen con el contrato firmado con el Ministerio o que vayan a trabajar directamente a la industria privada. Sí es un factor relevante y fue considerado al momento de calcular los costos y complementarios al subsidio marítimo", afirma Joost.
Agrega que "cuando estamos haciendo llamados a tratos directos, lamentablemente la respuesta es de pocos operadores que están dispuestos a trabajar con el Estado".
Ello justifica el tener que haber suscrito contratos por cifras mucho más altas que las que se estaban pagando, "entendiendo que la conectividad marítima es particularmente sensible para localidades aisladas. Son personas que no tienen alternativas de transporte", explica Joost.
"Y lo segundo es que estamos lidiando de alguna forma con contratos firmados durante la administración anterior y que respondían a una lógica de ahorro o una búsqueda de disminuir los costos para el Estado y que en muchos casos implicó una disminución de la calidad de los servicios, disminución del tamaño de las embarcaciones, fusión de algunos servicios con otros", asevera el seremi.
Déficit
Pero la demanda es creciente, "tenemos 43 solicitudes de nuevos servicios subsidiados. Eso de alguna manera permite visualizar cuál es la necesidad del transporte en sectores aislados y nosotros hemos abordado este desafío que, sin duda, está aparejado al incremento del presupuesto, que se está viendo este mes", añade Joost.
Por el momento no hay montos de cuánto es el déficit, afirma, porque muchas de esas solicitudes de servicio aún no han sido analizadas técnicamente.
Por de pronto, asegura, se están articulando con los consejeros regionales, con el Gobierno Regional, entre otros, para lograr el incremento de los montos priorizando las solicitudes.
"De forma progresiva lo que esperamos es poder, contrato a contrato, ir modificando algunos al momento de hacer la evaluación de las licitaciones y también de ir recuperando el transporte público con la calidad que la gente se merece en los sectores aislados", asegura Joost.
Contratos
Un tema que, a juicio del consejero regional por Palena, Fernando Hernández, es preocupante. "No hay servicios con contratos firmados", y lo ejemplifica con el cruce marítimo La Arena-Puelche, donde solo recientemente el Mintra firmó un trato directo con un contratista por el servicio que beneficia no sólo a la comuna de Hualaihué, sino que a todo el tránsito que va por la Carretera Austral hacia Palena y la Región de Aysén.
"Muchos de estos contratos fueron evaluados durante pandemia y fueron llevados adelante con presupuestos que eran reducidos. Por lo tanto, eso nos ha dado poco margen, digamos, para poder hacer alguna mejora rápida o para poder ir ejecutando los contratos vigentes, en los términos en los que hoy se necesita", apunta Joost, haciéndose cargo además de las nuevas necesidades que ha generado el incremento de la movilidad asociada a la flexibilización de las medidas que había impuesto el control de la emergencia sanitaria.
Porque sin los contratos listos, "la empresa sacaba su barcaza porque no había como justificar", agrega Hernández dando cuenta de uno de los reclamos más recurrentes de los usuarios de esas embarcaciones, quienes se quejan de que no se cumplen los itinerarios, y en el caso puntual de La Arena que, pese a que debiera haber tres barcos en la ruta, el contratista ha sacado naves sin aviso.
Un reclamo al que en su momento las empresas han respondido argumentando que no pueden operar si no les pagan.
"El Estado tiene que pagar a 30 días, pero en el Mintra hay un problema grave porque no se está pagando los servicios subsidiados", afirma Hernández, una situación que según él afecta a toda escala, no sólo a las empresas más grandes, sino también a las lanchitas pequeñas que prestan servicios entre puntos específicos de la región.
En resumen, según Hernández, "los proveedores de servicio hoy día no los están prestando de buena forma porque no les están pagando", asegura.
"Nosotros tenemos la disponibilidad presupuestaria y toda la voluntad de actualizar los pagos cuando corresponda, que es cuando los contratos están totalmente tramitados", advierte Joost, "pero una vez que se tramiten totalmente los contratos se paga de forma retroactiva todo lo adeudado", recalca el seremi.
Agrega Joost que usualmente los operadores conocen cómo es el sistema de tramitación que tiene el Ministerio, "y entendemos que cuando ellos hacen su postulación están al tanto", además de tener "un capital de trabajo para poder sobrellevar los meses en los cuales el contrato se va a estar tramitando". Y muchas veces ocurre también que los mismos operadores "no responden en los plazos adecuados para poder hacer su envío de boletas de garantía, firma de los contratos o el envío de las estadísticas para nosotros poder pagar", asegura la autoridad.
"Estamos permanentemente buscando operadores y ampliando ese llamado y sin embargo, lo que hemos visto es que la flota está bien acotada", dice Joost ahondando en las dificultades que encuentran a la hora de encontrar operadores.
Una situación que quedó en evidencia a la hora de intentar resolver la situación del Canal Dalcahue, cruce del que dependen dos comunas, Quinchao y Curaco de Vélez, e islas interiores, que suman cerca de 15 mil personas y que hasta agosto recién pasado, estaban a merced de las condiciones que impusiera un único operador quien llegó a tener cuatro embarcaciones en el cruce pero que, sin embargo, no proveía conectividad nocturna, lo que se tornaba especialmente dramático en el caso de evacuaciones de personas enfermas o accidentadas, por ejemplo.
Tampoco "operaba con la cantidad de metros lineales suficientes, puesto que a veces se retiraban las naves del canal. Lo anterior también es entendible, atendido a que, a ese privado, la industria salmonera tal vez le reportaba mayor utilidad", afirma Javiera Yáñez, alcaldesa de Curaco De Vélez y presidenta de la Asociación de Municipios de Chiloé.
"El Estado jamás se había hecho cargo del canal, aduciendo que un particular estaba operando, el que actualmente opera, pero solo con una nave menor", agrega la edil.
Pero ahora el nuevo operador "no está cumpliendo con su contrato porque ya debiera tener dos naves en el canal y a la fecha no ocurre, lo que hace que hoy tengamos aún mayores problemas de conectividad", precisa la edil, quien asegura que "lo que buscamos es en primer lugar asegurar la conectividad en el canal, que se cumpla con el contrato".