Guido Rodríguez Avilés

Jorge Inostroza Sánchez, actual presidente del directorio del grupo EFE, se declara un asiduo visitante a la zona, debido a lazos familiares y su gusto por el sur. De hecho, las recientes Fiestas Patrias las pasó en casa de su hermana en La Unión, donde disfrutó de asados de cordero, pan amasado y chicha de manzana. "Es un lugar a donde voy a descansar y a pasar varios días, porque el viaje es largo. Son 10 horas manejando", dice al teléfono desde su oficina en Santiago al iniciar el diálogo con este medio, donde profundizó en los pasos que deben cumplirse para el retorno del tren de pasajeros a las regiones de Los Lagos y Los Ríos, en particular a través de un servicio ferroviario entre La Unión y Puerto Montt.

"Conozco los buses que hacen el recorrido entre La Unión y Osorno y me parece que hay gente que lo pasa mal, porque deben ir de pie todo el trayecto", comenta. Así, introduce la conversación respecto del surgimiento de una idea largamente esperada por actores políticos y otros representantes de la ciudadanía.

-¿Cómo se toma la decisión de explorar un servicio ferroviario entre La Unión y Puerto Montt?

-Hay dos fuentes de motivación para hacer este estudio de prefactibilidad entre La Unión, Osorno y Puerto Montt. Una es la percepción de la comunidad y muy particularmente en el acceso a Puerto Montt. La ciudadanía ve que el deterioro en su calidad de vida por la congestión es alto, por lo que nos han hecho ver la necesidad de reponer un tren para ayudar a resolver ese problema. Y la segunda razón es que nosotros tenemos las vías, las estaciones, que no están en las condiciones necesarias para el servicio de pasajeros, pero al menos están.

Las vías férreas

-¿En qué estado se encuentran hoy las vías férreas en la Región de Los Lagos?

-Usando la jerga ferroviaria, hoy día la vía está en el estándar B, es decir, pueden circular los trenes de carga a un máximo de 50 kilómetros por hora. Por tanto, no son adecuadas para un tren de pasajeros, que tiene que circular a más de 100 kilómetros por hora. Entonces, el proyecto debe contemplar rehabilitar la vía para un estándar C o C+, para que los trenes circulen a 100 o 120 kilómetros por hora. Lo segundo es que probablemente hay que construir desvíos, para que cuando venga un tren del sur, el que viene del norte pase por el lado y sigan circulando. Hay que asegurar la circulación de la carga, que sea expedita, así como la circulación de pasajeros. Lo más probable -y eso también es materia de estudio actual- es que se utilicen trenes diésel.

-¿Qué costos implica pensar en una velocidad superior, por sobre los 200 kilómetros por hora?

-Bueno, allí ya el proyecto sería otra cosa. Eso no está pensado en ningún caso para la zona. De hecho, también estamos estudiando la ruta Santiago-Concepción y probablemente allí pensemos en 220 kilómetros por hora. Pero para que se entienda la dimensión de un proyecto como ese: un tren a 220 kilómetros por hora no puede tener ningún paso a nivel, la vía tiene que ser completamente confinada. Imagínate los costos de soterrar todos los pasos vehiculares desde Santiago a Puerto Montt. Es una locura. Hablamos de un proyecto de una magnitud muy distinta y yo diría al día de hoy inalcanzable.

-¿Hay algún factor que se pueda adelantar respecto de las características del servicio en este tramo?

-Lo que nosotros observamos es que para el caso de La Unión, Osorno y hasta Llanquihue nos parece que la demanda estimada inicial justifica hacer un estudio de prefactibilidad de un tren que circule sólo en la punta de mañana y en la punta de tarde. Es decir, llevaríamos gente desde La Unión hacia Puerto Montt en la mañana y la traeríamos en la tarde. Eso también significa que en la mañana sale el tren de Puerto Montt hacia La Unión. Así se facilita el traslado de todas las personas que viajan a trabajar, a estudiar, o por otros motivos. Entonces, el estudio contempla hacer un perfil que dice: "servicio sólo en punta de mañana y punta de tarde". Distinto es el caso del tramo Llanquihue-Los Alerces-La Paloma, dado que las densidades son mayores. Ahí el estudio está mirando la posibilidad de hacer un intervalo en punta de mañana del orden de unos 15 a 30 minutos y en valle, de una hora. Es decir, el servicio funcionaría todo el día, con una frecuencia que dependerá de la demanda. Lamentablemente, en algún momento EFE por las necesidades que tenía vendió la estación que estaba en Puerto Montt. Y por tanto tenemos que hacer una conexión desde La Paloma al centro vía buses u otros, pero el estudio también tiene que decirnos cuál sería la mejor alternativa para aquello.

¿Considera el estudio de prefactibilidad las posibles estaciones intermedias, como Purranque o Frutillar?

-Efectivamente, el estudio que estamos haciendo también debería determinar en qué puntos de este recorrido hay demanda suficiente como para definir una estación adicional.

-Ahora bien, ¿cómo se explica a la ciudadanía de la Región de Los Lagos la real opción que existe de concretar estos proyectos?

-Lo primero que hay que decir es que EFE no decide qué proyectos ejecutar. La decisión es del Ministerio de Transportes y del Gobierno. Nuestra tarea es hacer los estudios y presentar los proyectos a la autoridad: ahí termina nuestro rol. Por tanto lo que hacemos es construir una base de proyectos -de los cuales tenemos muchos en estudio- pero eso no significa que todos se vayan a construir, a ser rentables, sino que en los casos que lo último ocurra, lo ponemos a disposición del Ministerio de Transportes para que ellos tomen la decisión. Ahora, en relación a los estudios de nuestras inversiones, lo primero es señalar que en general son muy cuantiosas.

Las etapas a cumplir

-¿Y cuáles son los pasos concretos para definir esa inversión?

-Desde el punto de vista de la ingeniería se deben cumplir cuatro fases fundamentales para llevar a cabo un proyecto. La primera fase un perfil, una idea que se lanza en un par de hojas y se cuentan con distintas alternativas a estudiar. La siguiente es la prefactibilidad -que es en la que estamos para el caso de Los Lagos- en la que se analizan distintas opciones, intervalos. Por ejemplo, qué estaciones van a operar entre Osorno y Puerto Montt y qué tipo de tren se usará. Esta fase define opciones y sobre ellas determina cuál es la más adecuada y la más rentable. Luego de aquello viene la ingeniería básica, que significa decir por ejemplo cómo serán las vías, la modificación de las estaciones, el tipo de trenes. Es decir, es un grado de definición bastante mayor. Y finalmente está la ingeniería de detalle, que es sobre la cual se construye. Con eso se llama a licitación para la construcción. Y para hacer un proyecto con el nivel de inversión que implica la actividad ferroviaria, desde nuestro punto de vista cumplir estas etapas es indispensable. Ahora, ¿qué me pasa con esto? Que algunos parlamentarios me dicen que están cansados de los estudios. Y me lo dicen a cada rato. Pero EFE no está en condiciones de concretar proyectos si no se han estudiado como debe ser. No podemos cometer errores, como se cometieron algunos en el pasado.

-¿Cuáles son los plazos que se manejan para tener definidas las primeras etapas en el caso del tramo en la Región de Los Lagos?

-La prefactibilidad de La Unión, Osorno y Puerto Montt termina en enero de 2016. Nosotros en marzo del próximo año esperamos presentarle al Gobierno el abanico de posibilidades; todos los proyectos que tenemos y que son rentables. Porque los que no lo son van a quedar en el camino. Y si este proyecto en particular no es rentable, nosotros vamos a tener que informarlo y asumir que no lo es. Y espero que la ciudadanía entienda que si el proyecto no resulta rentable, el Estado no puede poner dinero. Pero si lo es, qué bueno para el sur. Y si después la autoridad toma la decisión de la construcción, en hacer la ingeniería básica y de detalle nos demoraríamos unos ocho meses, es decir, terminaríamos a fines del 2016. Si eso ocurre, la construcción podría comenzar en marzo de 2017, claro, en el entendido que se cumpla todo lo que he dicho.

"Si este proyecto (La Unión, Osorno, Puerto Montt) no es rentable, nosotros vamos a tener que informarlo y la ciudadanía deberá entenderlo".

Jorge Inostroza, Presidente de EFE

Mayo de 2014 Jorge Inostroza asumió como presidente del directorio de EFE. Previamente se desempeñaba como asesor del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo.

18 proyectos Considera el Plan Maestro de EFE para 2022. La idea es triplicar la cantidad de pasajeros que traslada actualmente y llegar a 100 millones anuales de aquí a ocho años.

$130 millones de dólares es el costo estimado por el grupo EFE para el proyecto que considera conectar a La Unión y Puerto Montt, incluyendo la estación de Osorno.